Biodiesel: soluzione o problema?

Come affrontare la decarbonizzazione dei nostri sistemi di trasporto? Poichè alcune forme di trasporto, come quello aereo, dipendono da combustibili ad alta densità (nel senso che contengono molta energia relativamente al loro volume), si tratta di una questione spinosa. Alcuni tentativi di risolverla prevedono la preparazione di combustibili speciali ricavati da biomassa o altre fonti rinnovabili. Questa via si sta però rivelando controproducente, in quanti i carburanti coltivati risultano più cari di quelli fossili, tanto che per arrivare al cliente necessitano di sussidi e di agevolazioni fiscali. Un dottorato di ricerca sull'impatto dei biocarburanti è stato recentemente concluso da Daniela Russi, presso l'università di Barcellona, e le conclusioni non sono certo confortanti [*qui la presentazione all'Università di Pisa - pdf]. Secondo lo studio il risparmio effettivo delle emissioni di gas serra, dato dalla sostituzione del 5,75% dei carburanti fossili con biocarburanti (obiettivo fissato dall'UE entro il 2010), non raggiungerebbe nemmeno l'1%. Nel caso italiano, nelle ipotesi più favorevoli, per risparmiare l'1,3% di emissioni di gas serra si dovrebbe utilizzare il 30% del suolo agricolo (con altissimi costi di riconversione) e aumentare di un quarto le importazioni di grano. Questa modesta riduzione è dovuta a tutta una serie di concause, fra cui l'utilizzo di combustibili fossili per i macchinari necessari alla produzione, per il trasporto e per la fabbricazione di fertilizzanti e pesticidi. Inoltre per il consumatore non potrebbe risultare economicamente vantaggioso, in quanto il prezzo del biodiesel è legato a quello dei combustibili fossili, per i motivi sopracitati. Anche dal punto di vista della riduzione dell'inquinamento urbano i risultati non sono assolutamente incoraggianti, anzi, risulta svantaggioso rispetto a benzina, gpl e metano, come dimostrano le tabelle seguenti (ricavate dallo studio della dottoressa Russi):

Risultati simili sono stati ottenuti da scienziati dell'Università di Stanford e dalla rivista "Chemistry & Industry" (Petroleum diesel vs biodiesel di Eric Johnson and Russell Heinen), secondo cui il risparmio colplessivo di gas serra non sarebbe del 60%, ma fra il 25% e lo zero [*link]. Inoltre secondo "Archives of Toxicology" i fumi di scappamento del biodiesel risulterebbero fino a 60 volte più cancerogeni degli altri: Compared to DF [diesel fuel] the two RSO [rapeseed oil] qualities significantly increased the mutagenic effects of the particle extracts by factors of 9.7 up to 59 in tester strain TA98 and of 5.4 up to 22.3 in tester strain TA100, respectively. In aggiunta al problema delle emissioni e del consumo di combustibili fossili c'è anche quello dei terreni coltivabili. Se l'Italia necessiterebbe di un terzo della propria superficie coltivabile, l'UE dovrebbe dedicare il 18% di tutte le sue terre arabili alle agrienergie. Cifre incompatibili con la disponibilità massima di terreni prevista per tali colture. Sarebbe quindi necessario che più dei due terzi di biocombustibili bruciati in europa vengano coltivati altrove. Scelta che gioverebbe ad Eni e agli altri giganti del petrolio mondiale, che da tempo hanno messo le mani sulla manodopera a basso costo nelle coltivazioni della canna da zucchero brasiliana e il frutto della palma sudafricano. Il 27 marzo scorso, durante il soggiorno di Prodi a Brasilia, è stato firmato un "Memorandum of undestanding" tra Eni e Petrobras per la valutazione congiunta di alleanze strategiche nella produzione di biocarburanti e nella produzione di petrolio. Secondo comunicato stampa divulgato dall'Eni, le due società uniranno le proprie tecnologie esclusive per la produzione di biodiesel ed etanolo sia in Brasile che in paesi terzi. Il rischio in cui incorrono i PVS nell'investire nelle agrienergie è la deforestazione, il degrado del suolo e lo spreco di quantità enormi di acqua. Senza contare il fatto che la crescente richiesta di questi raccolti andrebbe a danno della terra arabile per l'agricoltura alimentare, sacrificando la disponibilità di cibo (il mais necessario a riempire il serbatoio di un'auto sfamerebbe una persona per un anno). Comunque si faccia, non c’è speranza di conciliare le esigenze agricole tradizionali con la fame di carburante dell’attuale flotta di veicoli privati. Saziare la fame di questa orda di creature metalliche significherebbe affamare altre creature non metalliche, ovvero noi umani. Del resto, l’Europa agricola di un secolo fa non era neanche lontanamente in grado di nutrire un numero di cavalli equivalente a quello delle automobili attuali.

"Cos'è che romba così? Può essere un autobus? Sì, l'odore, l'orrenda puzza Indicat Motorem Bum... Come vivranno i poveretti come noi Cincti Bis Motoribus? Domine defende nos contra hos motores bos!", A.D. Godley, The Motor Bus